1014.最好的时候（3/4）

和设备可以引进，但产品开发能力却无法引进。

合资企业也不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，允许开发与外方产品直接竞争的产品。在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。合资模式的内生矛盾为“市场换技术”设置了种种障碍，但世界的可爱恰在于其复杂性，如果从另一个层面考量，就可以读出不一样的信息。

2001年入世之后，华夏汽车产业的合资浪潮，开始进入一个全新的阶段。这一阶段的合资品牌，除了互相之间面临竞争，还要与崛起的本土造车势力角逐市场，甚至与外方母公司的进口车型自相残杀。

那么这个用市场换技术，我们到底是赚了，还是亏了？

乍一看，像是亏了，可实际上并非如此，我们其实得到了很大的收获。

首先是人。

15年前，中方人大部分充当班组长，保管员；10年前，工程师，部门的副职已经基本是中方；5年前各个部门负责人，总监，到副总裁，总裁，到亚太区负责人，都已经是中方人员，甚至很多海外外资本土工厂，中层，甚至高层管理层是华夏人不是少数。这些人，大量流入到国产自主品牌的企业，建立起现代化的企业管理模式，国产品牌也可以实现分钟工厂，也可以完成正向开发。

然后是供应商体系。

15年以前，本土供应商只能做简单的零件，螺钉都有一多半要进口，至少也要合资企业。10年前，本土供应商已经可以做分总成、模块化供货，座椅、外饰、内饰、车身零件，比如延锋、固态等。发动机核心零件、电装件、变速箱齿轮，本土供应商已经很常见了。等再过几年，国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套，比如奔驰活塞、爱信的变速箱齿轮等。这些企业，大大拉低了零部件价格，自主品牌也可以方便的选用。

然后是生产设备。

98年左右，合资整车厂的设备大多是杜尔、克劳斯玛菲、三菱、东芝，螺丝刀、铆钉枪基本都是进口货。15年以后呢，一机床、二机床、沪上电器、合力，国内厂商的比重越来越大，国内企业设备占30以上的比重是很正常。

原材料。

国产钢材从只能做非外观、非关键件到现在基本100国产。塑料粒子、国产纺织材料也能做到8090国产，这都是这些年摸爬滚打，一点点适应外资企业标准才实现的。

外围。

供应链管理、整车物流、零部件物流，基本国内企业垄断。润滑油原来都是壳牌、美孚，现在一多半是昆仑、长城。

合资三十年，为华夏汽车工业培植了沃腴的土壤。一批当初从石缝中抽枝出来的自主品牌车企，终于得以在这片沃土上开枝散叶。

可以这么说，从80年代中期到90年代末，华夏汽车工业在合资时代的上半场里，最先补上的是微笑曲线最底部——制造端的能力。

通过图纸数据和先进生产线的引进，华夏人最先具备了制造的能力。然后慢慢开始由制造能力向两端去延伸，一端是产品研发与设计，从产品定义开始，然后造型设计，再到产品设计和工程开发。另一端，是销售、品牌营销和售后服务。

合资时代的下半场，羽翼渐丰的华夏汽车产业，逐渐向附加值的高位进军。

另一个有趣的现象是，长期以来汽车企业所说的“核心技术”这个词，其背后的内涵实际上一直在发生变化——对于跨国公司来说，华夏人不会开发整机的时候，整机就是核心技术。当华夏企业会开发整车了，从0到1做出来了，跨国公司的策略也会随之变化。此时的核心技术就变成了“车上某一个零件，你华夏人干不了，我就卡在手里，没有这个件你就装不出来一台车。这个零部件可能十年前是一个价，现