第541章、飞机订单（2/3）

出现在20世纪90年代，以米国的f119和欧洲的ej200发动机为代表，推重比在10以上；

第五代涡扇发动机出现在21世纪初，以米国的f135和英、美联合研制的f136发动机为代表，推重比为1213。

马由不可能不眼馋这个蛋糕。“短期内，至少要占据国内部分市场，中期全面占领国内市场，远期占领国际较大份额。”他心里制定了一个目标。

不过，他也清楚，蓝星飞机公司的产品，短期内最多运用到民用市场。首先国内的军用航发这样的国防利器中的核心技术，不可能来源于一般的民营企业，且马由已捐赠给国家几套航发技术。

但国外的军用航发市场，哪怕是弱化一定程度后，国内外的政策，都有一定的压力，实在太敏感了。

即使在民用航空发动机领域，也只有米国、英国、罗刹国等几个国家形成了开发及产业化能力。代表性航发企业有航空、普惠（p&;;）、2r以及赛峰（safran）四家公司，占领了中大型民用宽体客机航空发动机市场。

上述几家大型发动机公司，还交叉经营cf国际发动机公司（与safran合营）、iae（p&;;与罗罗rr合资）等合资公司占据了单通道飞机及支线飞机等其他民用航空发动机的绝对份额。在全球民用航空发动机领域，上述主流航空发动机公司整体形成寡头格局。

整体市场明年（2000年）的销售数量约14000台。但未来10多年，正式全球飞行器高速发展的时代。航发的需求量也将成倍增长。

马由也清楚蓝星集团的航发，暂时不能同时对抗国际上的几大巨头，最好瞄准一家猛攻猛打，这样才能事半功倍。而这几家当中，相对容易攻破的，是2r或惠特尼中的一家。

两相比较，相对容易的是2r。他们虽摆脱了亏本的汽车资产，专注于航空发动机。且有欧洲多国共同打造的空客为主要采购渠道支撑，但毕竟二战后，欧洲的许多军工已被阉割。尤其是军用飞机方面，完全无法和米国相比。2r也因此几度濒临破产，全靠英国官府拯救而苟活至今。

一旦蓝星集团的航发取代了2r在国际民用市场的地位，他们在狭窄的军品市场收入，则难以为继。衰败就是大概率事件。

这样的靶标还有一个好处，通用和普惠同属米国，蓝星航发要大规模进军米国市场，短时间几乎不可能。但若攻占了欧洲和其他地区，任由米国自家争夺北米市场，他们只能你死我活。

马由在查阅航发市场状况的同时，也在认真倾听今天的研讨会。

《蓝航发2代》的研发进程和成果已汇报完毕，相较于安装在即将上市的大型运输机和公务机上的《蓝航发1代》，优化和改进不算很明显。但型号扩大到16个，并涉及到涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、桨扇五类。基本可覆盖所有种类的飞机所需。耗油量方面，有一定的优化。

现在大家讨论的，是分析国际上那些著名航发企业的技术走向。这些资料也是星儿到集团内网资料库里的。给航空研究所、动力研究所都开放了阅读权限。

“2r公司的最新计划，是采用开式转子设计。这种技术与当前高通道比窝扇发动机相比，燃油耗量降低30、从而把窝扇发动机提高到一个新的水平上，是真正游戏规则的改变。”

其实，2r的新型航发，要在2014年2月，才首次揭秘了他们计划在2020年及更远期的下一代发动机的路线图，即以三转子发动机结构的衍生发展为基础，依赖于他们发动机设计的大量可缩放技术，首次引入复合材料低压系统和齿轮传动结构，并保持向开式转子发